lunedì 16 agosto 2010

Intervista a Robin Hordon

Massimo Mazzucco
Esperto di tracciati radar, ex-controllore di volo e pilota d’aereo lui stesso, Robin Hordon è stato fra i fondatori di “Pilots for 9/11 Truth”, il gruppo che ha denunciato, fra le altre cose, l’improvviso cambiamento delle procedure di emergenza da parte del Pentagono, avvenuto nel giugno 2001, che avrebbe permesso di rallentare la reazione del sistema di difesa al punto da consentire ai 4 voli dirottati di non venire intercettati. Nella lunga intervista abbiamo trattato diversi argomenti. Questa è la prima parte, dedicata al volo AA77.

M.M.: Parliamo del Pentagono, e del presunto volo AA77 che lo avrebbe colpito. Quali sono secondo lei i punti salienti che discordano con la versione ufficiale? 
R.H.: Una delle cose più importanti è che American 77 è l’unico dei 4 voli di cui si sia perso anche il contatto radar. Oltre ad aver perso il segnale del transponder, che probabilmente è stato spento, l’aereo si è venuto a trovare in una zona dove non c’era copertura del radar primario.

M.M.: Ma siamo nel mezzo dell’America, come può non esistere una copertura radar?

R.H.: Non ho detto che non esista. Ho detto che in quel momento non c’era. Tutto il territorio americano è diviso in blocchi regolari, credo che siano di 4 miglia quadrate ciascuno, o forse di più. Si chiamano “sort boxes”, e ciascuno ha una identità ben precisa, e può anche essere coperto da 4 o 5 radar diversi. In quel caso si valuta quale dei segnali radar sia il migliore, e si dice al computer di mandare il segnale di quel radar a quel particolare "sort box"....
Se però qualcuno dice al sistema di non mandare nessun segnale, di colpo quel "sort box" rimane senza copertura radar. Potrei andare avanti per ore a spiegare come funziona il sistema, ma il succo è che lo si può tranquillamente manipolare, sia dall’interno della FAA, sia attraverso un sistema “backdoor”.

M.M.: Quindi la manipolazione dovrebbe essere avvenuta nel centro di controllo locale…

R.H.: Esattamente. In questo caso era il centro controllo di Indianapolis, che copre anche una parte del West Virginia.

M.M.: In seguito però l’aereo è ricomparso sui radar…

R.H.: Attenzione, non “l’aereo”, ma “un target” [1] è ricomparso 8-10 minuti dopo, diretto verso est, ad alta velocità, in mezzo al West Virginia. Ma nessuno, assolutamente nessuno, ...

... ha mai più identificato AA77 in volo, dal momento in cui è scomparso inizialmente. E questo è molto importante da tenere presente.

M.M.: Infatti ricordo che Danielle O’Brian [2] ha parlato di un “incoming, unidentified”, che è comparso improvvisamente sul suo radar.

R.H.: Esatto. Tenga inoltre presente che nessuno dei rottami ritrovati al Pentagono, assolutamente nessuno, portava un numero di identificazione che lo facesse risalire al Boeing della American Airlines.

M.M.: Ma come Robin? (Ironico) Se c’era addirittura un frammento sul prato in cui si vedeva la “A” della American!

R.H.: Ah ah ah! Se le avanza un barattolo di vernice, le faccio vedere una cosa...

M.M.: Infatti. È quello che dico sempre anch’io, a proposito dei testimoni che “hanno visto il Boeing della American”. E’ chiaro che se per caso quello non fosse stato il Boeing della American, mica c’era scritto “Circo Barnum” sulla fiancata. In realtà, mi sembra che non si sia trovato un solo rottame che identificasse uno qualunque dei 4 aerei caduti.

R.H.: Esatto. Ma qui c’è qualcosa di più. Tenga presente che questo oggetto volante era “unidentified” per la FAA, ma io ritengo che fosse assolutamente “identified” per il sistema IFF [3]. Altrimenti la difesa lo avrebbe abbattuto.

M.M.: Perchè, esiste una prova che il sistema IFF fosse in funzione, intorno al Pentagono?

R.H.: (Ride). Magari, esistesse! Non saremmo più qui a discutere, se ci fosse quella prova.

M.M.: Infatti, io l’ho cercata come un disperato…

R.H.: Non la troverà mai. Tenga presente che tutte, assolutamente tutte le informazioni che riguardano l’attacco al Pentagono sono controllate dal Pentagono stesso. Per cui decidono loro cosa darci e cosa no. Noi possiamo solo fare i conti con quello che riusciamo a capire da fuori.

M.M.: Come la rotta nord, ad esempio?

R.H.: Certo, come la rotta nord. Però è presto per parlarne. Prima vorrei chiarire un altro punto importante, che purtroppo è stato trascurato dai ricercatori del 9/11, ed è il fatto che AA77 avesse iniziato una discesa nel momento in cui è scomparso dai radar.

M.M.: Cioè dopo la virata?

R.H.: Durante la virata. E’ lì da vedere, nero su bianco, nella nostra analisi dei dati NTSB. L’ultimo “radar hit” mostra AA77 diretto a sud-ovest, in virata a sinistra, e in discesa. Questo significa che si trovava di almeno 400 piedi più in basso della quota assegnata. La sua quota assegnata era 350. Perchè un controllore di volo possa definirlo “in discesa” deve trovarsi almeno a quota 346, o ancora più in basso. Il transponder in “Mode C” mostrava che avesse iniziato a scendere.

M.M.: Quindi il transponder non era ancora stato staccato, a quel punto?

R.H.: No, non ancora.

M.M.: Quindi abbiamo, quasi contemporaneamente, lo spegnimento del transponder e la scomparsa dai radar?

R.H.: Esatto.

M.M.: Interessante.

R.H.: Molto interessante. Solo che i “truthers”, curiosamente, non hanno mai voluto seguire questa traccia importante.

M.M.: Io ritengo che intorno al Pentagono sia successo qualcosa di molto strano, negli ultimi anni. Sembra quasi che sia diventato un argomento tabù, fra i “truthers”. Qualcuno ha iniziato dicendo che è “meglio lasciar perdere, se poi un giorno salta fuori un video che mostra davvero AA77 restiamo tutti fregati”, e da allora piano piano…

R.H.: Io penso che sia tutta disinformazione. Qualcuno non vuole che si sappia cosa è davvero successo al volo AA77.

M.M.: In realtà, basterebbe leggere Northwoods per capirlo.

R.H.: Anch’io sono convinto che ci sia stato uno “swap”, e credo addirittura di aver individuato la zona in cui è avvenuto. Se studia con attenzione la cartina del West Virginia, vedrà che a sud c’è una lunga vallata, con due catene di montagne quasi parallele, e il fiume che ci scorre in mezzo. Lì la copertura radar è molto difficoltosa, e fra quelle due pareti montagnose si può fare tutto quello che si vuole. Ma su questo casomai torniamo dopo, ci sono prima altri elementi da inquadrare bene. Ad esempio, c’è il “white paper” di Barbara Honegger [8], nel quale sono raccolti elementi particolarmenti convincenti che ci sia stata una prima esplosione, al Pentagono, fra le 9.30 e le 9.32, ovvero dai 5 ai 7 minuti prima che venisse colpito dal presunto aereo.

M.M.: Un pò come è successo per le Torri Gemelle, con le testimonianze di Rodriguez e di Morelli, che parlano di esplosioni avvenute prima dell’impatto dell’aereo.

R.H.: Esatto, proprio così. Come vede, abbiamo già una lunga serie di incongruenze, rispetto alla versione ufficiale, e ancora non abbiamo toccato la questione dell’aereo, cioè l’approccio del presunto volo AA77. Mentre teoricamente – e lo ripeto, solo teoricamente – l’aereo ricomparso in West Virginia poteva anche essere AA77, sono perfettamente d’accordo con tutti quelli che ritengono praticamente impossibile far volare un Boeing 757 a pochi metri da terra per tutta la lunghezza del tratto finale. Lei stesso questo lo ha mostrato in modo molto chiaro[4], spiegando la differenza tra gli aerei a basso carico alare e quelli ad alto carico alare. Un aereo a basso carico alare non può procedere a quella velocità, così vicino a terra, perchè il “ground effect” [5] glielo impedirebbe. Se poi dobbiamo credere che quello mostrato nelle “fab five” del Pentagono [6] sia davvero il Boeing della American, la cosa diventa del tutto impossibile, poichè quel velivolo si trova già a pochi centimetri da terra quando sta ancora all’inizio del prato.

M.M.: Su questo, direi che non è necessario dilungarsi. Ci sono altri elementi che possono tornare utili a completare il quadro?

R.H.: A livello personale, c’è una domanda che non ha mai smesso di tormentarmi, ed è questa: come facciamo a sapere, secondo lei, che AA77 si trovava a circa 7.000 piedi, prima di iniziare la famosa manovra di approccio al Pentagono?

M.M.: Non saprei. La scatola nera?

R.H.: E’ possibile. Ma la scatola nera – sempre che sia quella vera, ovviamente - è stata trovata molto più tardi, mentre la questione dei 7.000 piedi ha iniziato a circolare da molto prima.

M.M.: Cioè lei dice, visto che il transponder era staccato, la quota dell’aereo non si poteva rilevare dal radar primario, giusto?

R.H.: Giusto. Ora, lei ricorda che il “target” è ricomparso sui radar di Washington [Dulles] quando era in mezzo al West Virginia? Quindi, io ho il sospetto che in quel caso il “floor” del radar (quota minima di lettura) fosse settato proprio sui 7.000 piedi, perchè più in basso non vedi niente comunque. Ecco da dove sarebbe uscita quella cifra: qualcuno, parlandone, se lo è lasciato scappare. In ogni caso, questo non comporta grosse differenze nell’analisi dei fatti.

M.M.: Parliamo allora della famosa “rotta nord”. Lei la ritiene una ipotesi plausibile?

R.H.: Più che plausibile. Io direi che le testimonianze raccolte dal CIT [7] sono talmente solide da essere ben difficili da confutare. Non solo si corroborano a vicenda, ma sembrano tutti personaggi molto credibili, senza contare che due di loro sono addirittura poliziotti.

M.M.: Sulla solidità di quelle testimonianze sono d’accordo anch’io. Che un aereo di grosse dimensioni abbia seguito la rotta nord, mi sembra accertato.

R.H.: Aereo, aggiungo, che volava ad una velocità molto più bassa di quella del presunto AA77. Quindi molto più credibile.

M.M.: Giusto. Questo però pone un paio di problemi, secondo me: i pali della luce abbattuti, e la traiettoria di penetrazione, che è chiaramente incompatibile con la rotta nord, visto che l’aereo stava facendo un banking verso destra.

R.H.: Ambedue sono incompatibili con la rotta nord, ed è proprio questo che demolisce la versione ufficiale. Per quel che riguarda i pali della luce, potrei dilungarmi per ore sulle varie ipotesi di “messa in scena”.

M.M.: Mi sembra che i ragazzi del CIT dicano che solo uno dei cinque pali dovrebbe essere stato abbattuto in tempo reale. Gli altri possono essere stati tranquillamente tagliati e “coricati” al loro posto la sera prima.

R.H.: Infatti. Mentre la traiettoria di penetrazione, angolata chiaramente verso sinistra, impone che l’aereo abbia cambiato seccamente direzione, una volta all’interno del Pentagono. E’ chiaro quindi che quell’aereo nel Pentagono non ci è mai entrato.

M.M.: Quindi lei sostiene la teoria del fly-over?

R.H.: Io non ho certezze, e non affermo nulla in modo conclusivo. Le dico questo però: se avessimo davanti il tracciato radar, potrei mostrarle chiaramente dove è stato manipolato, ed è proprio nel tratto che coincide con il sorvolo della facciata. Lì qualcuno ha cercato di nascondere il fatto che l’aereo abbia proseguito, invece di andare a sbatterci contro.

M.M.: D’accordo, ipotizziamo che sia stato così. A questo punto, visto che la traiettoria di penetrazione esiste, e che il foro al terzo anello esiste, direi che ci restano due possibilità: o la distruzione all’interno del Pentagono è stata simulata, con una serie di esplosioni programmate, oppure è stato un secondo velivolo a causarla.

R.H.: Nuovamente, non posso esserne certo, ma propendo per la seconda possibilità, per un semplice motivo: i danni alla fiancata e sul tetto del camion generatore, e quelli al muretto di cemento sarebbero ben difficili da replicare con una messa in scena. Calcoli fra l’altro che il doppio danno al camion generatore non potrebbe mai venir causato da un Boeing 757, perchè non c’è nessuna appendice, sulla destra del motore, così bassa da poter toccare il tetto del camion. Mentre ci sono diversi modelli di velivoli militari che montano proprio quel tipo di appendice, sulla parte più esterna dell’ala.

M.M.: Quindi avremmo un solo palo abbattuto dal velivolo militare, che avrebbe poi causato i danni al generatore, prima di impattare la facciata.

R.H.: E’ possibile.

M.M.: Può essere quindi avvenuto che l’aereo in avvicinamento abbia sganciato “qualcosa”, che poi si è diretto per conto suo contro la parete del Pentagono, prima di prendere la sua traiettoria di uscita lungo la rotta nord?

R.H.: E’ possibile, ma è più probabile che sia arrivato lì per conto suo, in concomitanza con il passaggio del finto AA77. E’ chiaro che fra i due velivoli, l’attenzione di tutti si sarebbe concentrata su quello più grosso. Lo ripeto però, queste sono tutte ipotesi che possiamo fare fra di noi, ma non siamo noi a dover dare quelle risposte.

M.M.: Su questo, mi creda, non sfonda nemmeno una porta aperta. La porta non c’è proprio.
NOTE:

1 - Il ritorno di un segnale radar, visto sullo schermo dei controllori.

2 – L’11 settembre 2001 Danielle O’Brian era in servizio come controllore di volo all’aeroporto di Dulles.

3 – IFF è un secondo sistema radar, di cui dispongono solo i militari. IFF significa “Identification Friend or Foe”, ovvero “Identificazione amico o nemico”, e permette ai sistemi di difesa di riconoscere i propri aerei militari, distinguendoli da quelli nemici.

4 – Prima di intervistarlo, avevo mandato a Hordon una copia di “Inganno Globale”. Nello specifico, si riferisce all’intervista a Nela Sagadevan.

5 – Effetto suolo, ovvero il cuscino d’aria che si forma fra l’aereo e il terreno volando ad alta velocità vicino al suolo.

6 – Con “fab five” Hordon si riferisce ai “favolosi cinque” fotogrammi che il Pentagono ha cercato di spacciare come “prova” sulla presenza del Boeing. Come tutti sanno, invece, quel “filmato” ha finito per ritorcersi contro la versione ufficiale (a causa del volo raso-erba, impossibile a quella velocità, oltre che incompatibile con la presenza di ostacoli fra l’aereo e la parete colpita).

7 – Citizen Investigation Team

8 - Il documento di Barbara Honegger
Fonte: Luogocomune

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