martedì 14 settembre 2010

Tav, l’ecomostro torna a minacciare la Valle di Susa

Giorgio Cattaneo
Insensibile a tutto – crisi economica, disastro politico, sfacelo generale di un paese che sembra smarrito – l’ecomostro ferroviario delle Alpi occidentali si presenta puntualissimo all’ultima fermata, quella dell’ennesimo autunno caldo della valle di Susa, alle porte di Torino: una popolazione di quasi centomila abitanti, che dopo dieci anni di resistenza attiva e la bocciatura a furor di popolo del primo progetto nel 2005, è ora costretta ad esaminare nuovamente le carte dell’alta velocità Torino-Lione, progetto numero due. Le avvisaglie sono quelle di una catastrofe annunciata: abitazioni rase al suolo, falde acquifere tagliate, ambiente devastato. E tutto per un’infrastruttura faraonica, miliardaria e “intoccabile”, anche se chi la propone continua a non spiegarne l’utilità: incredibile ma vero, per la maggiore opera pubblica italiana non esiste un rapporto costi-benefici....

Secondo il progetto preliminare presentato ora agli amministratori locali, scrive Davide Pelanda su “Megachip”, ben 770 abitazioni del comune di Sant’Ambrogio sarebbero da abbattere. Si prevede poi che l’acqua avrà un pompaggio di appena 9 litri al secondo per un comune di alcune migliaia di abitanti: le falde acquifere saranno prosciugate. Il progetto Tav avrà manodopera importata ad hoc e nessuna possibilità di far lavorare nei cantieri gli oltre cinquemila disoccupati locali. Tutto ciò e altro ancora è stato illustrato dagli amministratori locali alla popolazione in una apposita serata il 6 settembre a Chiusa San Michele. I sindaci, continua Pelanda, avevano ricevuto l’intero dossier da 17 gigabyte e hanno passato mezza estate, tra mille difficoltà tecniche, ad aprirne i numerosi e complessi allegati, per analizzarli e illustrarli più facilmente alla popolazione. Per la valutazione di impatto ambientale, i sindaci dovranno trasmettere le loro osservazioni entro il 9 ottobre alla Regione e al ministero dell’ambiente.
«L’insieme fa paura: 80 chilometri di ferrovia quasi totalmente interrata di almeno 30 metri, fra terra e roccia, a tratti anche pericolosa in quanto si parla della presenza di una grossa formazione di pietre verdi, contenenti asbesto, cioè amianto, e una zona molto ricca di filoni di uranio 238 ed altre rocce radioattive». Ma l’avvio dei cantieri, assicurano, non avverrebbe prima del 2013. Senza tener conto, ad esempio, che la parte “fuori terra” della linea passerebbe vicino alle case: alcune di esse verrebbero abbattute, «mentre le altre abitazioni dovranno sorbirsi le vibrazioni dei treni (circa 160) e imparare a convivere con essi, ma prima dovranno anche resistere e sopportare almeno 10 anni di cantieristica».
Il progetto è stato presentato nei primi giorni di agosto dai francesi di Ltf, in piena estate e in epoca di ferie per tutti. Si contavano già almeno altri quattro progetti parziali, oltre a questo, che si presenta come il secondo grande progetto preliminare della tratta internazionale. E tutti hanno avuto i canonici 60 giorni per le osservazioni del caso. «Curioso è stato, oltre che il periodo di presentazione, anche il come è stato pubblicizzato: in almeno 12 scatoloni cartacei e solo pochi file informatizzati reperibili al link del sito della Regione Piemonte» (http://via.regione.piemonte.it/via/progettoTorinoLyon.htm). L’ipotesi di tracciato si avvale delle parziali prospezioni geognostiche realizzate nell’inverno scorso, fortemente contrastate dal movimento No-Tav.
E mentre la valle di Susa si prepara a vivere un nuovo capitolo della sua battaglia infinita contro l’ecomostro (“Prove tecniche di resistenza” è il titolo della tre giorni in programma a Chiomonte dal 10 settembre, www.notav.info) al governo di Roma «hanno altro da fare che pensare alla Tav, tanto da non aver ancora sganciato i soldi promessi», annota “Megachip”. «E forse – aggiunge Pelanda – non ci credono neanche alcuni tra gli uomini di Rfi (Rete ferroviaria italiana) come il responsabile per la tratta Venezia-Trieste del Corridoio 5, l’ingegner Carlo Comin, il quale ha affermato che l’Alta Velocità nel Nordest non serve, che ormai si parla solo di trasporto merci e che la linea esistente è lontanissima dalla saturazione in quanto potrebbe sostenere circa otto volte l’attuale traffico di merci».
Comin ha anche sottolineato che la progettazione della tratta Venezia-Trieste deve comunque essere completata entro l’anno, altrimenti i soldi già spesi bisogna restituirli all’Europa per non aver ultimato il progetto come prevedeva l’accordo stipulato. E sull’impatto socio-ambientale ha detto che «quest’opera difficilmente riguarderà i nostri figli, e forse a malapena i nostri nipoti». Non diverso lo scenario nel nord-ovest. Un grande reportage televisivo de “La7” nella scorsa primavera ha messo a fuoco il problema: il traffico est-ovest è svanito, le merci asiatiche che arrivano a Genova si dirigono a nord, verso Rotterdam; persino sulle autostrade (Fréjus, Bianco) i transiti Italia-Francia sono in forte calo, mentre l’attuale linea ferroviaria internazionale Torino-Modane che attraversa la valle di Susa è praticamente deserta. Nessuno sa spiegare esattamente a cosa servirebbe la Torino-Lione.
Ultima “chicca” dell’alta velocità all’italiana, aggiunge Davide Pelanda, è lo «stratosferico costo degli arbitrati scaturiti dalla Tav» che, pare, potrebbero addirittura «far fallire le Ferrovie dello Stato». A rivelarlo è un memorandum riservato delle Fs dove si parla di ben 6 miliardi di euro, come documentato ad agosto da “Il Fatto Quotidiano”. Il 1° agosto 2008 l’autorità di vigilanza sui contratti per i lavori pubblici ha contestato la committenza dei contratti in esclusiva, senza gara d’appalto, ai tre grandi general contractor: Eni, Fiat e Iri. L’accusa? «Mancato rispetto dei principi che regolano il settore degli appalti pubblici», visto che il “prezzo forfettario” (di un’opera che in Italia costa tre o quattro volte più della media europea) è stato stabilito «senza tener conto di una effettiva valutazione dell’opera».
La Torino-Lione, segmento nord-ovest della controversa rete italiana dell’alta velocità su rotaia, sarebbe la più grande opera pubblica mai progettata in Italia. «Quando si parla della Torino-Lione si pensa a questioni locali», la piccola valle di Susa contro il potere centrale. «Invece la linea costerà 5 miliardi di euro più del tunnel sotto la Manica e quattro volte tanto il faraonico ponte sullo Stretto di Messina», ha ricordato il 16 aprile scorso Ilaria D’Amico dagli studi di “Exit”, La7, l’unica televisione a proporre in prima serata lo spinoso nodo della Torino-Lione.
Un’infrastruttura colossale di cui, dopo tanti anni, si continuano a conoscere solo i costi stratosferici, economici e ambientali. «Un rapporto costi-benefici – sottolinea desolato il professor Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino – si è deciso di non farlo, se non a posteriori». Nel consueto silenzio dei principali media, la valle di Susa si prepara così a una nuova stagione di resistenza civile: con in prima fila i sindaci in fascia tricolore, come nella grande battaglia del 2005 che portò all’accantonamento del progetto più misterioso d’Europa, grazie all’indignazione nazionale suscitata dalla violenza dello sgombero forzato dei manifestanti, cui seguirono due giorni di blocchi stradali e ferroviari. Uno scenario destinato a ripetersi?
MDF

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